|
|
| Главная Загрузить фото Новости Видео Каталог Рисунки Альбомы Форум Блог RSS О сайте | |
|
 |
| Самолет | Где и когда | ||
|
Vnukovo - Moscow - (UUWW / VKO) | ||
|
Russia, Май 2009 |
| Комментарий | Автор |
| два кадра к известному холивору вечных сравнений 204/757 |
|
 |
ID: 16822 | Добавлено в базу: 2009-05-20 | Просмотров: 1085 | Комментариев: 40 |
|
| Andrii Panasiuk 2009-05-20 23:49:35 | |
| 757 явно симпатичней! | |
| d3fai13r 2009-05-21 00:04:06 | |
| +1 | |
| parfaits 2009-05-21 00:12:56 | |
| симпатичнее - вопрос спорный :) у тамагчи морда поаккуратнее, что и в лучшем аэродинамическом качестве выражается. А 757 - хищница -) | |
| Alexei 2009-05-21 09:25:41 | |
| Вот только 757-ых построили 1050 штук, а 204-х 50 да полтора десятка 214. 757 уже 5 лет как не выпускают, а 204-ый 17 лет как всё никак не запустят в массовую серию. А так, конечно да. Очень похожи. Внешне. | |
| Dmitry Karpezo 2009-05-21 10:42:33 | |
| Ту-204 нормальный советский самолет, и при союзе их-бы построили много, вопрос не в этом.
Проблема в том, что союза уже нет а самолет тот-же, и государству приходится насильно впихивать их компаниям, что ни самолету ни компаниям на пользу не идет. А так сам по себе — 757 в исполнении Туполева :) |
|
| RR 2009-05-21 11:25:01 | |
| Абсолютно согласен с Дмитрием. Советсткое гражданское машиностоение в 80-е годы в 80% случаев развивалось по современному китайскому методу - увидел - купил образец - скопировал - наладил выпуск. Естественно, на этот процесс уходило года 2-4, техника морально устаревала, но для СССР прокатывало. | |
| parfaits 2009-05-21 11:42:00 | |
| > что союза уже нет а самолет тот–же
Дим, ну тут ты совсем не прав. Во-первых, самолёт этот совсем не тот же. Это как сравнить Ан-140 Авианта и Ан-140 Авиакора. Первое - такое г., прости пожалуйста. А второй - хороший самолёт. А всего-то разницы в одном индексе. Насчёт насильного впихивания компаниям - примеры можно? Пока я вижу, что Red Wings берёт борта по своей воле, ВладАвиа - тоже. АТу - тоже. Трансаэро только, да, но там другая история. Насчёт 757 в исполнении Туполева - условно да. Только дешевле и экономичнее. |
|
| parfaits 2009-05-21 11:43:46 | |
| RR, Слав, про советское авиастроение. Интересно, у кого были увидены, потом куплены образцы, потом скопированы Ан-2, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-225… на этом можно остановиться | |
| parfaits 2009-05-21 11:45:19 | |
| Ан-140 хгаппа, конечно | |
| RR 2009-05-21 12:38:35 | |
| parfaits, ключевое слово ГРАЖДАНСКОЕ машиностроение в 80-е ГОДЫ.
Из всего вышеперечисленного гражданскими машинами можно назвать АН-2, АН-24, Ан-28. И если мне не изменяет память, они проектировались задолго до 80-х годов -))). Остальное - либо военная техника, либо продукция двойного назначения (АН-10, АН-74). Тут вопросов нет, мы впереди планеты всей. Были….. В 20% собственных разработок помещаются ИЛ-86, ИЛ-96 и им подобные проекты. А вообще, гражданское машиностроение это не только самолеты, а и автобусы - троллейбусы, вагоны, грузовики, лекговушки и пр. |
|
| Dmitry Karpezo 2009-05-21 14:03:56 | |
| Дело не в военных-гражданских. У них у всех (почти) были аналоги, я их называю источники вдохновения. Речь не идет о копировании, которое для таких сложных соружений как самолет невозможно, речь о готовых решениях, подходах итд, которые использовались везьде.
Если уж говорить про перечисленные машины Антонова то и тут все точно так-же. Ан-2 не знаю, но, вобщем, ничего необычного в самолете нет. Мы его все очень любим, но подобных аппаратов было и есть море. Тот-же Бивер. Ан-24 это Фоккер Ф.27, Антонов очень подробно его разбирал, и много на него ссылался. Ан-8 родился после того как в штатах развернули программу строительства рамповых грузовиков, и Ан-12 как его подолжение. Кстати Ан-10 аналогов действительно не имел как единственный в своем роде среднемагистральный самолет, способный работать с коротких грунтовых полос. Поэтому и ушли его так рано, а Антонова упрекали что надо делать «нормальные самолеты», а ведь для СССР он был очень востребован. Но аналогов не нашлось, а своего ума не хватило. Я в курсе насчет проблем с усталостной прочностью, но, очевидно, это не было причиной. Ан-22 это реинкарнация С-133, только, конечно, больше. Ан-124 рожден после успеха HLS, который С-5. Только конкретно АНТК использовали боинговский проект, который потом стал джамбой. Ан-140 это творчество молодых, родившееся после выхода АТР. Тока стабилизатор вниз перенесли, за что поимели проблемы. Ан-148, как я понял, это современная реализация старого поекта Ан-60, погибшего в сражении с Як-42, и опять-таки источником вдохновения был Бае-146, тоже очень уважаемый в АНТК самолет. Ан-74 это игры Антонова в свой YC-14. Вот и все… P.S. Хочу подчеркнуть, что это не копии, это аналоги. |
|
| Dmitry Karpezo 2009-05-21 14:17:49 | |
| Насчет Ту-204 который лучше 757. Тут не надо сравнивать аэродинамику и весовое совершеноство, достаточно посмотреть кто эксплуатанты.
В мире летает приблизительно 500 757-ых, и еще энное количество аналогичных самолетов. Компании должны выстоять многолетнюю очередь для того что-бы получить новые самолеты; если вы закажете 321-ый или 737-900 сегодня, то получите его году эдак в 2014-ом, что, разумеется, никого не радует. И если в таких услових никто за пределами бывшего союза и не думает о приобретении 204-ых, то, очевидно, недостатки перевешивают аэродинамическое качество и топливную эффективность. |
|
| Dmitry Karpezo 2009-05-21 14:24:43 | |
| Кстати, у Ил-86 есть прямой аналог, А-300. Была тогда мода делать большие среднемагистральники. | |
| RR 2009-05-21 14:31:45 | |
| «Источники вдохновения» - самая точная формулировка. А про А-300 я как-то совсем забыл…… | |
| Dmitry Karpezo 2009-05-21 22:30:19 | |
| А вообще 204 очень симпатичная машина, конечно. Жаль Дальавия почил, теперь нет в Киев регулярки на новых тушках. Россия иногда радует, но тут не угадаешь. | |
| Alexei 2009-05-22 00:08:53 | |
| Вот так и живем. Ругаем Боинги(на них и летая, прославляем свой авиапром(как на поминках). пора бы просто заняться фотографированием. И не лезть в политику и уподобляться Р Е В Е Р С У. Скоро привезу вам ещё фоток. | |
| UR-OLK 2009-05-22 03:05:17 | |
| Дмитрию Карпезо>> Про Ан-140 не так. Вспоминаем братишек Дорнье, а потои АТР. И попейте кофейку с Сергеем Меренковым. Чи вже попили? | |
| UR-OLK 2009-05-22 03:07:37 | |
| >> Сергею Меренкову: Я не прав в предидущем посте? | |
| Dmitry Karpezo 2009-05-22 14:03:28 | |
| К сожалению, возможности такой не было, но общался с другими людьми из АНТК на тему Ан-140. | |
| UA-320 2009-05-23 10:15:21 | |
| Извините за опоздание, но всё-же вступлю в вашу дискуссию. Когда заходит речь о похожести техники или её идей не забывайте ещё такую штуку: даже если бы изначально конструктор сидел в закрытой комнате и ему просто скинули задачу - создать стратегический военно-транспортный самолёт, он мог бы нарисовать что-то типа летающего крыла кольцеобразной формы с термо-газолиновыми двигателями и шасси гусенечно-скользящего типа ():ЖЖЖ. Но когда дело дойдёт до реального конструирования исходя из возможностей имеющейся сегодня аэродинамики, материалов конструкции, требований эксплутации и практического удобства, то всё равно всё сведётся к самолёту типа С-5 или Ан-124. И так почти с каждым видом техники да и в природе теже законы, - ну не получается создать что-то экстремально неординарное и при этом пригодное для повсеместной практики. Конечно когда проходит несколько десятков лет, то меняются технологии, материалы, открываются новые законы физики и тогда появляются новые формы. Но в каждом поколении они будут примерно похожи, потому что технологический прогресс примерно на одном уровне, со своими фамильными чертами. Наши самолёты тяжелее, потому что в свое время мы отстали по некоторым областям металов и электронике, но зато все признают их аэродинамичность.
Один из моих инструкторов летал на Боингах от 707 до 767 и Эйрбасах 320, 330, 340. Довелось ему слетать и на Ту-204 (он был инспектором департамента в Египте). Оценка таже самая - аэродинамика и многие решения по конструкции - «вери гуд», кабина и её начинка - «дисастер»… |
|
| Dmitry Karpezo 2009-05-23 12:32:34 | |
| Позволю себе не согласится. Как потому что раз задачи стоят сложные, то существует бесконечно количество вариартов их решения. И если мы видим два одинаковых решения то можем сказать однозначно — это заимствование.
Классический пример — штатовские конкурсы на разработку военной техники. Все участники получают одно и то-же формализованное задание, и выдают на конкурс очень разные проекты. Там нет похожих — ибо им ориентироватся не на кого, они сами задают ориентиры. Обратите внимание как быстро в СССР создавали технику, раза в два быстрее чем на западе. Ан-24 сделали за два года, а Фоккер потратил пять лет. У Антонова что, было больше опыта? Откуда взялась схема высокоплана с здоровыми стойками из крыла? Такого не то что Антонов не делал, такого в Союзе никода не было. А у Фоккера это его фирменная схема, еще с 20-х годов. итд. Кроме того, ситуация с принятием решений известна просто из воспоминаний стариканов из КБ да и личного общения. Это был вопрос престижа государства, а не прихоть конструкторов. Ту-144 делали не потому что он так нужен был народному хозяйству, а потому что СССР доказывал всем свое превосходство как передового общества. Самолеты долны были быть не просто с указаными ТТХ, но именно такими как «там». |
|
| Dmitry Karpezo 2009-05-23 12:43:43 | |
| Тот-же Ту-204. Ну откуда он взялся? Боинг с 50-х годов делал самолеты по схеме низкоплан с двигателями на пилонах, это их фирменная схема. А у Туполева она откуда?
Вот посмотрите самолеты одного поколения — Б373 и Ту-154, сделаны в 68-69-ых годах. Одно время, одни материалы, одни технологии — а самолеты разные. Или ряд штатовских тяжелых лайнеров — 747, ДС-10, Л1011. Или Комету и Каравеллу, или Б777 и А-340. Все самолеты одного класса, но сделанные самостоятельно, поэтому непохожи. |
|
| rr 2009-05-23 14:10:34 | |
| По поводу схожести и соглашусь и не соглашусь одновременно. Самая распространенная схема грузовика - высокоплан.Потому что он отвечает 90% современным требованиям - вместимость, экономичность и т.д ит.п. Как не делай грузовик для «народного хозяйства», все равно получиться высокоплан.
А вот если поставить задачу возить грузы с высокой скоростью(сверхзвуковой), то тут высокоплан не получиться, как не крути. ВОт только задачу такую не скоро поставят. |
|
| UA-320 2009-05-24 19:51:30 | |
| Дмитрий, я согласен, что совсем отрицать факт копирования нельзя. Но как показал опыт превращения Б-29 в Ту-4 даже полное копирование - совсем не простая задача. Не говоря уже про копирование идей, когда эту идею ещё надо очень грамотно применить, а потом и развить. И чем дальше время шло от войны и прочих наших потрясений, тем более отечественные разработки становились независимыми и интересными.
С Ту-144 - насколько я заню наши ездили к ним, но и они к нам, да и опять таки отличия там есть, просто они в глаза не бросаются. Ту-154 и Б-737 - как раз отличный пример детей своих конструкторов своего времени. В Союзе тогда ещё были проблемы с надёжностью и мощностью двигателей, а вот керосин никто не считал. Поставили три, дабы не мелочиться. Аэродинамика - хорошая, особенно когда её довели до уровня М-ки. Необратимые бустера в системе управления - шаг вперёд (почти электро-дистанционная система управления!). Но ещё и с металами у нас проблемы были - самолёт получился ну очень тяжёлым, хотя это тогда мало кого волновало - зато крепкий!!! Боинг уже тогда жил в условиях рынка - самолёт делали очень аккуратно взвешивая, рискнули пойти на два двигателя, постоянная доработка под требования заказчиков. Наверное это более правильный путь чем в Союзе, но что было то было. А причины неудач наших самолётов сейчас лежат совсем не в технических вопросах…В первую очередь нет серийного производства как такового, то что строиться собирается разово и потому на выходе очень сырое. Задержки поставок не позволяют компаниям что-то планировать (чего далеко ходить - в Эмиратах уже много лет в ВВС ждут 2 Ан-32 как-бы когда-то заказанные, при этом и самолёт то хвалят и хотят но реально его нет!). Ну и послепродажное сопровождение - то что на западе было уже давно, а у нас только учаться. Опять таки раньше наши КБ особо этим не озабочивались, потому что после передачи самолёта заказчику (Аэрофлоту или ВВС) они сами очень даже себе сопровождали, и экипажи учили и ремонт делали. Для той страны это была наверное логичная система, для нынешних условий конечно нет. |
|
| parfaits 2009-05-25 18:42:00 | |
| > Проблема в том, что союза уже нет а самолет тот–же, и государству приходится насильно впихивать их компаниям, что ни самолету ни компаниям на пользу не идет.
позволю себе процитировать интервью Плешаковой: ————— - На каких направлениях используется это судно? - Ту-214 замечательно летает в Испанию, Египет и приносит прибыль. А вот на рейсе до Хабаровска он оказался менее эффективным. Тут важно найти оптимальное сочетание экономики самолета и маршрута. Этому самолету подходят международные рейсы продолжительностью до пяти часов. - Говорят, что ‘Трансаэро’ попросили купить российские самолеты, чтобы компания таким образом поддержала отечественный авиапром: - Это было давно. Теперь мы свободны от юридических обязательств. И лизинг Ту-214 - наша добрая воля. - А Ту-214 может конкурировать с аналогичным Boeing? По топливной эффективности, например. - Это нормальная машина. Но я, честно говоря, не могла бы назвать ее конкурентом Boeing. Хотя бы потому, что в модельном ряду Boeing нет 100%-ного аналога Ту-214. Просто разные самолеты. Знаете, это из области, кто лучше - брюнетка или блондинка? - Ту-214 - блондинка или брюнетка? - По расходу топлива, скорее всего, серьезная брюнетка. (Смеется.) ————— теперь про то, почему Ту-204 не построили хотя бы тысячу. Дим, это серьёзный вопрос, да? Скажи, пожалуйста, почему вы до сих пор не построили ни одного серийного Ан-148? А Ан-74-300 сколько за десять лет построили? И как так опозорились, что один борт трём эксплуатантам передали? а если говорить фактическими цифрами. На данный момент в производстве (т.е. в живом металле) находится 27 тамагочей. Это БОЛЬШЕ, чем когда бы то ни было за всю историю производства Ту-204. Очень хороший повод поплакать… При этом нужно учитывать, что рынок для боинга - весь мир, а для Ту-204 экспортные возможности очень ограничены. При этом он, как и 757, достаточно специфичный самолёт. Скорее нишевой, чем универсальный. |
|
| Dmitry Karpezo 2009-05-25 19:31:40 | |
| Ну а почему для Боинга рынок весь мир, а для Ту — только РФ? Кто мешает? Почему всем остальным никто не мешает?
История с Ан-148 в точности из той-же области, я тут совершенно не наезжаю на конкретно Ту. Ни Ан ни Ту никогда не были бизнесом. Это были подразделения МАП-а, наряду с заводами, другими КБ, НИИ и так далее. Их называли «фирма», но это не более чем красивое слово. Непосредственым начальником Антонова был министр. По сути генеральный конструктор был начальником отдела в министерстве — если исходить из служебной иерархии. Их нельзя сравнивать с тем-же Боингом. Это чисто инженерные организации которые (в силу независящих от них обстоятельств) стали самостоятельными предприятиями. Им говорили что делать, обеспечивали финансированием и гарантировали закупки их техники. Заводы получали план и полное обеспечение. Но сейчас так не получается, и вне системы «дайте нам денег и потом купите что мы сделали» не выходит ничего. |
|
| UA-320 2009-05-26 09:41:20 | |
| Дмитрий, если по «Ту» и «весь мир» я с вами согласен, то про КБ как отделы министерства - это вы уже слишком.
Министр не «рисовал» самолёты, МАП фактически лишь обеспечивал производство и взаимодействие - ОКБ - заказчик. Но ОКБ на то и отдельное, что менее подконтрольное кому-то. На счёт «говорили что делать» - так всем говорят. Самолёт всегда создаётся под чьи то требования, будь то группа частных фирм или государство. Обеспечивали финансированием - хорошо конечно, но и Боинг радостно «пользует» государственные деньги военных программ и с частных фирм деньги наперёд берёт (у нас нет пока таких серьёзных заказчиков к сожалению). На счёт гарантировали - твёрдой гарантии не было. А если и была, то заказчик из наших КБ вытряхивал душу на госиспытаниях и заставлял отрабатывать заплаченные деньги по полной. И ещё не известно, где легче было - в условиях демократии, когда компанию можно и послать, или когда «горит план» и КБ не спит сутками дорабатывая самолёт… |
|
| Dmitry Karpezo 2009-05-26 11:10:02 | |
| Менее или более это вопрос относительный. В СССР все было государственным, и вся наука, инженерия и промышленность распределялась по соответсвующей иерархии.
Буква «О» в «ОКБ» означает что КБ подчинено непосредственно министерству. КБ могли быть при заводах или институтах, тогда они подчинялись директорам, а они уже министру. Но быть вне системы никто не мог. Приказ о создании КБ и назначении генерального подписал в 53-ем году министр Хруничев, и ему и его последователям Антонов непосредственно и подчинялся. При министерствах, кабмине, цк действовали постоянные или временные комиссии, комитеты, отделы, занимавшиеся выдачей заданий и контролем за их исполнением. Конечно, главные конструктора имели большой авторитет и были участниками процесса, но в качестве исполнителей. Сейчас КБ и их боссы получили возможность принимать решения, возлагавшиеся ранее на вышеупомянутые организации. Но они не умеют и не хотят. Все постоветские КБ очень незатейливо хотят много денег и гарантии госзакупок. Поэтому по моему глубокому убеждению будущего у них нет, какая-бы замечательная аэродинамика не была у их самолетов. |
|
| UA-320 2009-05-26 13:40:16 | |
| Почти согласен. Ну наверное не то что не умеют или не хотят, просто административный аппарат (вот он действительно желает жить по законам того времени) тянет их на дно. Будущее - или срочно измениться, научиться работать по новому, выкинуть кстати всех советских начальников-нахлебников на фиг, заставить работать серийные заводы, или умереть. Пока движемся ко второму… | |
| Dmitry Karpezo 2009-05-26 14:24:56 | |
| Да, будущее авиапрома печально…
Кстати, переписываюсь с интересным дядькой, японцем, который изучает авиационную промышленность бывшего Союза. Он и Киев приезжал недавно, пытался с АНТК-овцами пообщаться. Так он плачется на тему того что Япония ничего не может, не умеет а Украина это авиационный гигант. Со стороны все по другому видится :) |
|
| Anatolij Uvarenko 2009-05-26 14:35:32 | |
| Dmitry Karpezo: А этого японца случайно не Kotaro Watanabe зовут? | |
| Dmitry Karpezo 2009-05-26 14:43:52 | |
| Точно! Он с вами тоже общается? | |
| Anatolij Uvarenko 2009-05-26 14:49:38 | |
| Dmitry Karpezo: Да!:-) В «Контакте». Как он нас всех понаходил, интересно?
Он у меня интересуется очень специфическими вещами. Финансово-экономическими показателями АНТК и «Авианта», продажами самолетов, применением композитных материалов на АНТК. Может это промышленный шпионаж? |
|
| RR 2009-05-26 14:54:09 | |
| И я тоже его знаю!!!! Он работает в «Митсубиши Аэроспейс компани». Ему 28 лет. В музее в жулянах лазил часа 4. В основном фотографировал стойки шасси у военных самолетов. И вопросы задает такие же. Шпиен 100% -)) | |
| pilat 2009-05-26 14:56:06 | |
| RR так чтож вы милицию не вызвали?!?!?! надо срочнозвонить им. пусть срочно пришлют четыре матациклета с пулеметами чтоб изловить иностранного шпиЁна ;) | |
| Anatolij Uvarenko 2009-05-26 14:56:08 | |
| RR: Давайте его все вместе в СБУ сдадим!:-) | |
| Dmitry Karpezo 2009-05-26 14:56:12 | |
| Да ладно :) Увлеченный чувак, молодец. | |
| RR 2009-05-26 14:56:59 | |
| К стати, желания общаться с ним у меня все меньше и меньше. Чем больше ему отвечаешь, тем больше он спрашивает. А как ему, японцу, объяснить, что при объеме заказа в 200 штук АН-148, мы производим всего 1 самолет в год?
А на меня он вышел через мое фото Мрии из Гостомеля. |
|
| Dmitry Karpezo 2009-05-26 14:58:25 | |
| Наивный человек, не понимает простейших вещей :)
P.S. Меня тоже через анет нашел. |
|
| Anatolij Uvarenko 2009-05-26 15:03:01 | |
| Если кому-то интересно, вот его страница в «Контакте».
http://vkontakte.ru/id19416268 |
|
|
Крупные планы 2008-08-02 20:16:35 | Dmitry Karpezo |
| Чем ближе тем лучше! | ||
|
Close-up 2009-02-04 09:48:36 | Alexey Oleynik |
|
Фотографии самолетов на паспорт 2013-10-21 00:57:35 | Boris Tkachuk |
|
Photo Copyright © parfaits, all rights reserved. Spotters.net.ua не несет ответственности за текстовые и фотоматериалы, публикуемые автором. |
|
© 2011 Украинский споттерский сайт | О сайте © 2011 Aerovokzal p.e. |
|