MilitaryAviation.In.Ua

 
Самолет Где и когда
Yakutia Airlines VP-BFG
Vnukovo - Moscow - (UUWW / VKO)
Boeing 757-256 cn 26244/616
Russia, Май 2009
Комментарий Автор
два кадра к известному холивору вечных сравнений 204/757 parfaits
 
RSS Добавить в альбом Исправить данные

Вы можете оценить фото, нажав на соответствующю картинку внизу, от одного балла до пяти:  [?]
                                                   

BBCode:

Комментарии

Andrii Panasiuk   2009-05-20 23:49:35  
757 явно симпатичней!
d3fai13r   2009-05-21 00:04:06  
+1
parfaits   2009-05-21 00:12:56  
симпатичнее - вопрос спорный :) у тамагчи морда поаккуратнее, что и в лучшем аэродинамическом качестве выражается. А 757 - хищница -)
Alexei   2009-05-21 09:25:41  
Вот только 757-ых построили 1050 штук, а 204-х 50 да полтора десятка 214. 757 уже 5 лет как не выпускают, а 204-ый 17 лет как всё никак не запустят в массовую серию. А так, конечно да. Очень похожи. Внешне.
Dmitry Karpezo   2009-05-21 10:42:33  
Ту-204 нормальный советский самолет, и при союзе их-бы построили много, вопрос не в этом.

Проблема в том, что союза уже нет а самолет тот-же, и государству приходится насильно впихивать их компаниям, что ни самолету ни компаниям на пользу не идет.

А так сам по себе — 757 в исполнении Туполева :)
RR   2009-05-21 11:25:01  
Абсолютно согласен с Дмитрием. Советсткое гражданское машиностоение в 80-е годы в 80% случаев развивалось по современному китайскому методу - увидел - купил образец - скопировал - наладил выпуск. Естественно, на этот процесс уходило года 2-4, техника морально устаревала, но для СССР прокатывало.
parfaits   2009-05-21 11:42:00  
> что союза уже нет а самолет тот–же
Дим, ну тут ты совсем не прав. Во-первых, самолёт этот совсем не тот же. Это как сравнить Ан-140 Авианта и Ан-140 Авиакора. Первое - такое г., прости пожалуйста. А второй - хороший самолёт. А всего-то разницы в одном индексе.

Насчёт насильного впихивания компаниям - примеры можно? Пока я вижу, что Red Wings берёт борта по своей воле, ВладАвиа - тоже. АТу - тоже. Трансаэро только, да, но там другая история.

Насчёт 757 в исполнении Туполева - условно да. Только дешевле и экономичнее.
parfaits   2009-05-21 11:43:46  
RR, Слав, про советское авиастроение. Интересно, у кого были увидены, потом куплены образцы, потом скопированы Ан-2, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-225… на этом можно остановиться
parfaits   2009-05-21 11:45:19  
Ан-140 хгаппа, конечно
RR   2009-05-21 12:38:35  
parfaits, ключевое слово ГРАЖДАНСКОЕ машиностроение в 80-е ГОДЫ.

Из всего вышеперечисленного гражданскими машинами можно назвать АН-2, АН-24, Ан-28. И если мне не изменяет память, они проектировались задолго до 80-х годов -))).
Остальное - либо военная техника, либо продукция двойного назначения (АН-10, АН-74). Тут вопросов нет, мы впереди планеты всей. Были…..

В 20% собственных разработок помещаются ИЛ-86, ИЛ-96 и им подобные проекты. А вообще, гражданское машиностроение это не только самолеты, а и автобусы - троллейбусы, вагоны, грузовики, лекговушки и пр.
Dmitry Karpezo   2009-05-21 14:03:56  
Дело не в военных-гражданских. У них у всех (почти) были аналоги, я их называю источники вдохновения. Речь не идет о копировании, которое для таких сложных соружений как самолет невозможно, речь о готовых решениях, подходах итд, которые использовались везьде.

Если уж говорить про перечисленные машины Антонова то и тут все точно так-же. Ан-2 не знаю, но, вобщем, ничего необычного в самолете нет. Мы его все очень любим, но подобных аппаратов было и есть море. Тот-же Бивер.

Ан-24 это Фоккер Ф.27, Антонов очень подробно его разбирал, и много на него ссылался.

Ан-8 родился после того как в штатах развернули программу строительства рамповых грузовиков, и Ан-12 как его подолжение.

Кстати Ан-10 аналогов действительно не имел как единственный в своем роде среднемагистральный самолет, способный работать с коротких грунтовых полос. Поэтому и ушли его так рано, а Антонова упрекали что надо делать «нормальные самолеты», а ведь для СССР он был очень востребован. Но аналогов не нашлось, а своего ума не хватило. Я в курсе насчет проблем с усталостной прочностью, но, очевидно, это не было причиной.

Ан-22 это реинкарнация С-133, только, конечно, больше.

Ан-124 рожден после успеха HLS, который С-5. Только конкретно АНТК использовали боинговский проект, который потом стал джамбой.

Ан-140 это творчество молодых, родившееся после выхода АТР. Тока стабилизатор вниз перенесли, за что поимели проблемы.

Ан-148, как я понял, это современная реализация старого поекта Ан-60, погибшего в сражении с Як-42, и опять-таки источником вдохновения был Бае-146, тоже очень уважаемый в АНТК самолет.

Ан-74 это игры Антонова в свой YC-14.

Вот и все…

P.S. Хочу подчеркнуть, что это не копии, это аналоги.
Dmitry Karpezo   2009-05-21 14:17:49  
Насчет Ту-204 который лучше 757. Тут не надо сравнивать аэродинамику и весовое совершеноство, достаточно посмотреть кто эксплуатанты.

В мире летает приблизительно 500 757-ых, и еще энное количество аналогичных самолетов. Компании должны выстоять многолетнюю очередь для того что-бы получить новые самолеты; если вы закажете 321-ый или 737-900 сегодня, то получите его году эдак в 2014-ом, что, разумеется, никого не радует.

И если в таких услових никто за пределами бывшего союза и не думает о приобретении 204-ых, то, очевидно, недостатки перевешивают аэродинамическое качество и топливную эффективность.
Dmitry Karpezo   2009-05-21 14:24:43  
Кстати, у Ил-86 есть прямой аналог, А-300. Была тогда мода делать большие среднемагистральники.
RR   2009-05-21 14:31:45  
«Источники вдохновения» - самая точная формулировка. А про А-300 я как-то совсем забыл……
Dmitry Karpezo   2009-05-21 22:30:19  
А вообще 204 очень симпатичная машина, конечно. Жаль Дальавия почил, теперь нет в Киев регулярки на новых тушках. Россия иногда радует, но тут не угадаешь.
Alexei   2009-05-22 00:08:53  
Вот так и живем. Ругаем Боинги(на них и летая, прославляем свой авиапром(как на поминках). пора бы просто заняться фотографированием. И не лезть в политику и уподобляться Р Е В Е Р С У. Скоро привезу вам ещё фоток.
UR-OLK   2009-05-22 03:05:17  
Дмитрию Карпезо>> Про Ан-140 не так. Вспоминаем братишек Дорнье, а потои АТР. И попейте кофейку с Сергеем Меренковым. Чи вже попили?
UR-OLK   2009-05-22 03:07:37  
>> Сергею Меренкову: Я не прав в предидущем посте?
Dmitry Karpezo   2009-05-22 14:03:28  
К сожалению, возможности такой не было, но общался с другими людьми из АНТК на тему Ан-140.
UA-320   2009-05-23 10:15:21  
Извините за опоздание, но всё-же вступлю в вашу дискуссию. Когда заходит речь о похожести техники или её идей не забывайте ещё такую штуку: даже если бы изначально конструктор сидел в закрытой комнате и ему просто скинули задачу - создать стратегический военно-транспортный самолёт, он мог бы нарисовать что-то типа летающего крыла кольцеобразной формы с термо-газолиновыми двигателями и шасси гусенечно-скользящего типа ():ЖЖЖ. Но когда дело дойдёт до реального конструирования исходя из возможностей имеющейся сегодня аэродинамики, материалов конструкции, требований эксплутации и практического удобства, то всё равно всё сведётся к самолёту типа С-5 или Ан-124. И так почти с каждым видом техники да и в природе теже законы, - ну не получается создать что-то экстремально неординарное и при этом пригодное для повсеместной практики. Конечно когда проходит несколько десятков лет, то меняются технологии, материалы, открываются новые законы физики и тогда появляются новые формы. Но в каждом поколении они будут примерно похожи, потому что технологический прогресс примерно на одном уровне, со своими фамильными чертами. Наши самолёты тяжелее, потому что в свое время мы отстали по некоторым областям металов и электронике, но зато все признают их аэродинамичность.
Один из моих инструкторов летал на Боингах от 707 до 767 и Эйрбасах 320, 330, 340. Довелось ему слетать и на Ту-204 (он был инспектором департамента в Египте). Оценка таже самая - аэродинамика и многие решения по конструкции - «вери гуд», кабина и её начинка - «дисастер»…
Dmitry Karpezo   2009-05-23 12:32:34  
Позволю себе не согласится. Как потому что раз задачи стоят сложные, то существует бесконечно количество вариартов их решения. И если мы видим два одинаковых решения то можем сказать однозначно — это заимствование.

Классический пример — штатовские конкурсы на разработку военной техники. Все участники получают одно и то-же формализованное задание, и выдают на конкурс очень разные проекты. Там нет похожих — ибо им ориентироватся не на кого, они сами задают ориентиры.

Обратите внимание как быстро в СССР создавали технику, раза в два быстрее чем на западе. Ан-24 сделали за два года, а Фоккер потратил пять лет. У Антонова что, было больше опыта? Откуда взялась схема высокоплана с здоровыми стойками из крыла? Такого не то что Антонов не делал, такого в Союзе никода не было. А у Фоккера это его фирменная схема, еще с 20-х годов. итд.

Кроме того, ситуация с принятием решений известна просто из воспоминаний стариканов из КБ да и личного общения. Это был вопрос престижа государства, а не прихоть конструкторов. Ту-144 делали не потому что он так нужен был народному хозяйству, а потому что СССР доказывал всем свое превосходство как передового общества. Самолеты долны были быть не просто с указаными ТТХ, но именно такими как «там».
Dmitry Karpezo   2009-05-23 12:43:43  
Тот-же Ту-204. Ну откуда он взялся? Боинг с 50-х годов делал самолеты по схеме низкоплан с двигателями на пилонах, это их фирменная схема. А у Туполева она откуда?

Вот посмотрите самолеты одного поколения — Б373 и Ту-154, сделаны в 68-69-ых годах. Одно время, одни материалы, одни технологии — а самолеты разные.

Или ряд штатовских тяжелых лайнеров — 747, ДС-10, Л1011. Или Комету и Каравеллу, или Б777 и А-340. Все самолеты одного класса, но сделанные самостоятельно, поэтому непохожи.
rr   2009-05-23 14:10:34  
По поводу схожести и соглашусь и не соглашусь одновременно. Самая распространенная схема грузовика - высокоплан.Потому что он отвечает 90% современным требованиям - вместимость, экономичность и т.д ит.п. Как не делай грузовик для «народного хозяйства», все равно получиться высокоплан.

А вот если поставить задачу возить грузы с высокой скоростью(сверхзвуковой), то тут высокоплан не получиться, как не крути. ВОт только задачу такую не скоро поставят.
UA-320   2009-05-24 19:51:30  
Дмитрий, я согласен, что совсем отрицать факт копирования нельзя. Но как показал опыт превращения Б-29 в Ту-4 даже полное копирование - совсем не простая задача. Не говоря уже про копирование идей, когда эту идею ещё надо очень грамотно применить, а потом и развить. И чем дальше время шло от войны и прочих наших потрясений, тем более отечественные разработки становились независимыми и интересными.
С Ту-144 - насколько я заню наши ездили к ним, но и они к нам, да и опять таки отличия там есть, просто они в глаза не бросаются.
Ту-154 и Б-737 - как раз отличный пример детей своих конструкторов своего времени. В Союзе тогда ещё были проблемы с надёжностью и мощностью двигателей, а вот керосин никто не считал. Поставили три, дабы не мелочиться. Аэродинамика - хорошая, особенно когда её довели до уровня М-ки. Необратимые бустера в системе управления - шаг вперёд (почти электро-дистанционная система управления!). Но ещё и с металами у нас проблемы были - самолёт получился ну очень тяжёлым, хотя это тогда мало кого волновало - зато крепкий!!! Боинг уже тогда жил в условиях рынка - самолёт делали очень аккуратно взвешивая, рискнули пойти на два двигателя, постоянная доработка под требования заказчиков. Наверное это более правильный путь чем в Союзе, но что было то было.
А причины неудач наших самолётов сейчас лежат совсем не в технических вопросах…В первую очередь нет серийного производства как такового, то что строиться собирается разово и потому на выходе очень сырое. Задержки поставок не позволяют компаниям что-то планировать (чего далеко ходить - в Эмиратах уже много лет в ВВС ждут 2 Ан-32 как-бы когда-то заказанные, при этом и самолёт то хвалят и хотят но реально его нет!). Ну и послепродажное сопровождение - то что на западе было уже давно, а у нас только учаться. Опять таки раньше наши КБ особо этим не озабочивались, потому что после передачи самолёта заказчику (Аэрофлоту или ВВС) они сами очень даже себе сопровождали, и экипажи учили и ремонт делали. Для той страны это была наверное логичная система, для нынешних условий конечно нет.
parfaits   2009-05-25 18:42:00  
> Проблема в том, что союза уже нет а самолет тот–же, и государству приходится насильно впихивать их компаниям, что ни самолету ни компаниям на пользу не идет.

позволю себе процитировать интервью Плешаковой:

—————

- На каких направлениях используется это судно?
- Ту-214 замечательно летает в Испанию, Египет и приносит прибыль. А вот на рейсе до Хабаровска он оказался менее эффективным. Тут важно найти оптимальное сочетание экономики самолета и маршрута. Этому самолету подходят международные рейсы продолжительностью до пяти часов.
- Говорят, что ‘Трансаэро’ попросили купить российские самолеты, чтобы компания таким образом поддержала отечественный авиапром:
- Это было давно. Теперь мы свободны от юридических обязательств. И лизинг Ту-214 - наша добрая воля.
- А Ту-214 может конкурировать с аналогичным Boeing? По топливной эффективности, например.
- Это нормальная машина. Но я, честно говоря, не могла бы назвать ее конкурентом Boeing. Хотя бы потому, что в модельном ряду Boeing нет 100%-ного аналога Ту-214. Просто разные самолеты. Знаете, это из области, кто лучше - брюнетка или блондинка?
- Ту-214 - блондинка или брюнетка?
- По расходу топлива, скорее всего, серьезная брюнетка. (Смеется.)

—————

теперь про то, почему Ту-204 не построили хотя бы тысячу. Дим, это серьёзный вопрос, да? Скажи, пожалуйста, почему вы до сих пор не построили ни одного серийного Ан-148? А Ан-74-300 сколько за десять лет построили? И как так опозорились, что один борт трём эксплуатантам передали?

а если говорить фактическими цифрами. На данный момент в производстве (т.е. в живом металле) находится 27 тамагочей. Это БОЛЬШЕ, чем когда бы то ни было за всю историю производства Ту-204. Очень хороший повод поплакать… При этом нужно учитывать, что рынок для боинга - весь мир, а для Ту-204 экспортные возможности очень ограничены. При этом он, как и 757, достаточно специфичный самолёт. Скорее нишевой, чем универсальный.
Dmitry Karpezo   2009-05-25 19:31:40  
Ну а почему для Боинга рынок весь мир, а для Ту — только РФ? Кто мешает? Почему всем остальным никто не мешает?

История с Ан-148 в точности из той-же области, я тут совершенно не наезжаю на конкретно Ту.

Ни Ан ни Ту никогда не были бизнесом. Это были подразделения МАП-а, наряду с заводами, другими КБ, НИИ и так далее. Их называли «фирма», но это не более чем красивое слово. Непосредственым начальником Антонова был министр.

По сути генеральный конструктор был начальником отдела в министерстве — если исходить из служебной иерархии.

Их нельзя сравнивать с тем-же Боингом. Это чисто инженерные организации которые (в силу независящих от них обстоятельств) стали самостоятельными предприятиями.

Им говорили что делать, обеспечивали финансированием и гарантировали закупки их техники. Заводы получали план и полное обеспечение.

Но сейчас так не получается, и вне системы «дайте нам денег и потом купите что мы сделали» не выходит ничего.
UA-320   2009-05-26 09:41:20  
Дмитрий, если по «Ту» и «весь мир» я с вами согласен, то про КБ как отделы министерства - это вы уже слишком.
Министр не «рисовал» самолёты, МАП фактически лишь обеспечивал производство и взаимодействие - ОКБ - заказчик. Но ОКБ на то и отдельное, что менее подконтрольное кому-то.
На счёт «говорили что делать» - так всем говорят. Самолёт всегда создаётся под чьи то требования, будь то группа частных фирм или государство. Обеспечивали финансированием - хорошо конечно, но и Боинг радостно «пользует» государственные деньги военных программ и с частных фирм деньги наперёд берёт (у нас нет пока таких серьёзных заказчиков к сожалению). На счёт гарантировали - твёрдой гарантии не было. А если и была, то заказчик из наших КБ вытряхивал душу на госиспытаниях и заставлял отрабатывать заплаченные деньги по полной. И ещё не известно, где легче было - в условиях демократии, когда компанию можно и послать, или когда «горит план» и КБ не спит сутками дорабатывая самолёт…
Dmitry Karpezo   2009-05-26 11:10:02  
Менее или более это вопрос относительный. В СССР все было государственным, и вся наука, инженерия и промышленность распределялась по соответсвующей иерархии.

Буква «О» в «ОКБ» означает что КБ подчинено непосредственно министерству. КБ могли быть при заводах или институтах, тогда они подчинялись директорам, а они уже министру. Но быть вне системы никто не мог.

Приказ о создании КБ и назначении генерального подписал в 53-ем году министр Хруничев, и ему и его последователям Антонов непосредственно и подчинялся.

При министерствах, кабмине, цк действовали постоянные или временные комиссии, комитеты, отделы, занимавшиеся выдачей заданий и контролем за их исполнением.

Конечно, главные конструктора имели большой авторитет и были участниками процесса, но в качестве исполнителей.

Сейчас КБ и их боссы получили возможность принимать решения, возлагавшиеся ранее на вышеупомянутые организации.

Но они не умеют и не хотят. Все постоветские КБ очень незатейливо хотят много денег и гарантии госзакупок. Поэтому по моему глубокому убеждению будущего у них нет, какая-бы замечательная аэродинамика не была у их самолетов.
UA-320   2009-05-26 13:40:16  
Почти согласен. Ну наверное не то что не умеют или не хотят, просто административный аппарат (вот он действительно желает жить по законам того времени) тянет их на дно. Будущее - или срочно измениться, научиться работать по новому, выкинуть кстати всех советских начальников-нахлебников на фиг, заставить работать серийные заводы, или умереть. Пока движемся ко второму…
Dmitry Karpezo   2009-05-26 14:24:56  
Да, будущее авиапрома печально…

Кстати, переписываюсь с интересным дядькой, японцем, который изучает авиационную промышленность бывшего Союза. Он и Киев приезжал недавно, пытался с АНТК-овцами пообщаться. Так он плачется на тему того что Япония ничего не может, не умеет а Украина это авиационный гигант.

Со стороны все по другому видится :)
Anatolij Uvarenko   2009-05-26 14:35:32  
Dmitry Karpezo: А этого японца случайно не Kotaro Watanabe зовут?
Dmitry Karpezo   2009-05-26 14:43:52  
Точно! Он с вами тоже общается?
Anatolij Uvarenko   2009-05-26 14:49:38  
Dmitry Karpezo: Да!:-) В «Контакте». Как он нас всех понаходил, интересно?
Он у меня интересуется очень специфическими вещами. Финансово-экономическими показателями АНТК и «Авианта», продажами самолетов, применением композитных материалов на АНТК. Может это промышленный шпионаж?
RR   2009-05-26 14:54:09  
И я тоже его знаю!!!! Он работает в «Митсубиши Аэроспейс компани». Ему 28 лет. В музее в жулянах лазил часа 4. В основном фотографировал стойки шасси у военных самолетов. И вопросы задает такие же. Шпиен 100% -))
pilat   2009-05-26 14:56:06  
RR так чтож вы милицию не вызвали?!?!?! надо срочнозвонить им. пусть срочно пришлют четыре матациклета с пулеметами чтоб изловить иностранного шпиЁна ;)
Anatolij Uvarenko   2009-05-26 14:56:08  
RR: Давайте его все вместе в СБУ сдадим!:-)
Dmitry Karpezo   2009-05-26 14:56:12  
Да ладно :) Увлеченный чувак, молодец.
RR   2009-05-26 14:56:59  
К стати, желания общаться с ним у меня все меньше и меньше. Чем больше ему отвечаешь, тем больше он спрашивает. А как ему, японцу, объяснить, что при объеме заказа в 200 штук АН-148, мы производим всего 1 самолет в год?

А на меня он вышел через мое фото Мрии из Гостомеля.
Dmitry Karpezo   2009-05-26 14:58:25  
Наивный человек, не понимает простейших вещей :)
P.S. Меня тоже через анет нашел.
Anatolij Uvarenko   2009-05-26 15:03:01  
Если кому-то интересно, вот его страница в «Контакте».
http://vkontakte.ru/id19416268




Альбомы

Крупные планы   2008-08-02 20:16:35 Dmitry Karpezo
Чем ближе тем лучше!

Close-up   2009-02-04 09:48:36 Alexey Oleynik

Фотографии самолетов на паспорт    2013-10-21 00:57:35 Boris Tkachuk


Photo Copyright © parfaits, all rights reserved.
Spotters.net.ua не несет ответственности за текстовые и фотоматериалы, публикуемые автором.