Зрители посчитали это фото лучшим. Поздравляем!
Самолет Где и когда
Motor Sich Airlines UR-14006
Borispol - Kiev - (UKBB / KBP)
Antonov An-140 cn 03-05
Ukraine, Февраль 11, 2009
Комментарий Автор
Очень порадовал прилет этого аппарата, приятная неожиданность, не было ни сканера ни расписания. Долго всматривался в видоискатель и не находил вариантов. Vitaliy Nesenyuk
 
RSS Добавить в альбом Исправить данные

Вы можете оценить фото, нажав на соответствующю картинку внизу, от одного балла до пяти:  [?]
                                                   

BBCode:

Комментарии

Alexey Oleynik   2009-02-12 13:52:54  
Супер! Первый снимок в Борисполе.
pilat   2009-02-12 13:57:57  
аэромост ли?
Vitaliy Nesenyuk   2009-02-12 14:17:40  
Я не в курсе, это автозаполнение.
Andrew   2009-02-12 14:41:49  
Мотор-Сич это.
pilat   2009-02-12 14:51:39  
Andrew это у них уже две 140?
Andrew   2009-02-13 00:51:34  
вроде бы два
JAKE   2009-02-15 16:27:00  
ВАУ! Очень красивый! Спасибо Vit!
JAKE   2009-02-15 16:27:35  
Это Мотор-Сич. Только у них Ан-140-х три.
JAKE   2009-02-17 01:00:13  
Жаль Пилат забросил свой альбом по Ан-140. Хотя сейчас эта тема если и будет популярна, то не с фотографической стороны :(
pilat   2009-02-17 10:38:59  
JAKEну почему же забросил? просто в этом альбоме этапные для Ан-140 фото ну и фото которые очень выделяются из общего числа :)
Vitaliy Nesenyuk   2009-02-17 22:14:24  
Может кто то внесет ясность с кол-во бортов Мотор-сич с учотом этого фото http://spotters.net.ua/file/?id=1017
Andrew   2009-02-17 22:21:11  
если верить JAKу, то этот, по ссылке и еще один, в цветах Мотора. То есть три. Зачем им столько хлама….
JAKE   2009-02-17 22:22:09  
Vit, ну этот то http://spotters.net.ua/file/?id=1017 как Мотор-Сичевский мы в расчет не берем ;)
JAKE   2009-02-17 22:34:52  
UR-14004 - уже не Мотор Сич. Это многострадальный Бориспольский… Южных (не долго полетал).
Получается у М.С. 2 ЛЕТАЮЩИХ борта Ан-140. UR-14005 и UR-14006. Забыл про списанные (страшно звучит) UR-14001 и UR-14002.
Alexander Datsenko   2009-02-17 22:56:52  
Vit, JAKE: все оставшиеся в Украине Ан-140 планировала забрать себе «Мотор-Сич». Информация летняя, как сейчас не знаю.

Andrew: «Зачем им столько хлама….» Извините, но уже неоднократно на сайте поднималась тема корректности. Любой «аэроплан» достоин жизни. Да, самолету немного не повезло во времени рождения (как часто бывало в советской авиации). Родись он раньше (т.е. финансовая поддержка – довели бы до ума). Просто, среди наших посетителей есть главный конструктор Ан-140 Меренков. Часть своей души он вложил в это изделие. И вряд ли он заслужил такой отзыв (ведь тоже был втянут во всевозможные «руководящие и направляющие»). Это о культуре отношений. Что же касается самого Ан-140, а также 74ТК-300 (и вполне возможно 148), то боюсь вызвать гнев общественности, в том числе только что защищаемого Меренкова, но пока что на мой взгляд, перспектив никаких нет (особенно ТК-300 и естественно 148). (Дай бог, чтобы это была устаревшая информация).
Andrew   2009-02-17 22:59:30  
Вот вы Александр пойдите к пилотам АК Мотор-Сич, и повторите им вышенаписанное. Если пилоты отказываются летать на самолете, «которому немного не повезло» вплоть до увольнений, это о чем-то говорит.
JAKE   2009-02-17 23:19:43  
to Andrew: Но все же… зная все беды Ан-140, не нужно так грубо отзываться о 140-й машине, я думаю она не заслужила этого.

to Alexander Datsenko: По поводу 148-й машины, могу Вам сказать, что ее угасающие перспективы (значительно в большей степени в Украине и в меньшей степени в РФ) связаны с невозможностью серийных заводов их построить.

Александр, а 4K–AZ50 выложите (можете на формум, если фото не совсем форматное)?
Alexander Datsenko   2009-02-17 23:22:58  
Andrew: Андрей, Вы, наверное, очень быстро прочитали мой комментарий. Основная мысль была об уважении к любого рода «воздухоплавающим». Что же касается Ан-140, то Вы, наверное, помните, что Харьков был одним из первых эксплуатантов этого типа ВС (особенно первых серий 14002, 14006 (о 14003 говорить не будем). В MSI 14005 из той же кагорты, так что я прекрасно понимаю о чем Вы говорите. Вот как раз бы при «Союзе» с тем вливанием денег, Ан-140 и повезло бы. А так….
Andrew   2009-02-17 23:31:15  
to Andrew: Но все же… зная все беды Ан–140, не нужно так грубо отзываться о 140–й машине, я думаю она не заслужила этого.
//////////////////////////////////////////////////////

более чем заслужила.

///////////////////////////////////////////////////////

Andrew: Андрей, Вы, наверное, очень быстро прочитали мой комментарий. Основная мысль была об уважении к любого рода «воздухоплавающим».
////////////////////////////////////////////////////////

Теоретически, я его уважаю. Практически, это малоприбыльная, очень капризная и сырая машина. И кстати Антонов мог довести его до ума. Было бы желание. Но ОКБ он неинтересен, вот и результат.
Если АК, являющаяся дочкой производители моторов к их самолетам, не может завод заставить доработать двигатель(это бесперспективно), то о чем говорить?
JAKE   2009-02-17 23:42:29  
to Andrew: Критики и довольно жесткой, заслуживают конструкторы (и руководство КБ в не меньшей степени), а машина Вам ответить не может.
И так столько грязи (в т.ч. и заслуженной) вылили на многострадальный Ан-140.
Alexander Datsenko   2009-02-17 23:47:12  
JAKE: Про AZ50 я не забыл. Просто зашиваюсь со свободным временем.
Vitaliy Nesenyuk   2009-02-17 23:48:19  
Оч., хотелось услышать мнение уважаемого господина Меренкова ( врятли это возможно). Друзья следим за корректностью…
Oleg V. Belyakov   2009-02-18 04:45:34  
Andrew: Вы знаете примеры, когда машина была сертифицирована и запущена в серию в неизменном виде сразу же после первого полета? Какая из новых машин не была сырой и недоведенной? Отсутствие должного финансирования отрасли - это еще не повод распространять плевки в адрес отдельно взятой конструкции, а тем более - упрекать АНТК в недоведенности двигателей(!). «Если пилоты отказываются летать на самолете <…> вплоть до увольнений» - это исключительно эмоциональная сторона, линейный пилот не может (и не должен) считаться экспертом в области проектирования ЛА, у него совершенно иные задачи. Кстати, хорошо бы озвучить основные претензии экипажей к Ан-140.
Andrew   2009-02-18 08:46:15  
«Если пилоты отказываются летать на самолете <…> вплоть до увольнений» – это исключительно эмоциональная сторона, линейный пилот не может (и не должен) считаться экспертом в области проектирования ЛА, у него совершенно иные задачи.
………………………………………………….

Пилот является экспертом в области эксплуатации. Именно он непосредственно тот, кто работает с результатом работы КБ. И кому как не ему, судить о уровне того или иного самолета?
………………………………………………….

Вы знаете примеры, когда машина была сертифицирована и запущена в серию в неизменном виде сразу же после первого полета? Какая из новых машин не была сырой и недоведенной? Отсутствие должного финансирования отрасли – это еще не повод распространять плевки в адрес отдельно взятой конструкции, а тем более – упрекать АНТК в недоведенности двигателей(!)
………………………………………………….

Знаете, здесь ведь не особенно важно, что стало причиной недоведенности самолета. Важен тот факт, что он не доведен. И в результате этого не может полноценно эксплуатироваться.Если АНТК допустило самолет сырым до эксплуатации, решив видно, что АК сами будут доводить самолет до ума, то это неверно. АК не ЛИЦ, это коммерческая структура, которая зарабатывает деньги, а не доводит до ума технику.
О моторах- я имел в виду «Мотор-Сич», которому Ан-140 неинтересен в силу того, что АНТК выпустив самолет, абсолютно не заботит, что с ним будет дальше. И соответственно, завод не может заниматься доработкой 6 двигателей для своих бортов, потому что это коммерческая структура, и работает она на прибыль.
Кстати, такое отношение АНТК к конечному продукту характерно не только для Ан-140. Недавний запрет на полеты Ан-12 в ОАЭ был вызван тем, что АНТК проигнорировало необходимость внесение в РЛЭ на английском какой-то пункт о международных полетах. То есть, АНТК банально незаинтересовано в поддержке своей продукции. При таком подходе ни одна серьезная АК не будет рассматривать «Ан» при обновлении своего флота.
Что касается эксплуатации Ан-140 в Мотор-Сич, то основной недостаток- сырость и ненадежность. Ломается все, и когда и где никто предсказать не может. В свое время рейс Запорожье-Киев-Стамбул был под угрозой отмены из-за того, что полет происходил над морем, и летчики боялись невозможности сесть на вынужденную.
Кроме того, самолет оказался менее прибыльным, чем Ан-24. Было распределение обязанностей- Ан-24 возил пассажиров, Ан-140 грузы. 14005 хотели отправить в Судан, для замены Ан-74, но от идеи отказались из-за невозможности его нормальной эксплуатации дома, не говоря про Африку. Решение же взять остатки летающих Ан-140 себе вызвано тем, что у Мотора есть хоть какая-то база по двигателям, и почти полной выработкой ресурса Ан-24.
Вся инфа от коммерческого директора АК Мотор-Сич.
Меренков   2009-03-12 23:23:39  
2Vit

Спасибо за добрые слова о самолете.
В общем-то - ни коллективу АНТК, ни подавно мне лично нечего стыдится в Ан-140.

Самолет мы начали весной 1993 года, а подняли в воздух - 1-й в сентябре, а 2-й - в декабре 1997 года.
Может, по мнению некоторых 4.5 года - много. Но тогда уж давайте припомним, что в декабре 1994-го был поднят 1-й Ан-70, а потеряли его в феврале 1995-го и через 2 года - в апреле 1997-го подняли 2-й Ан-70. Такие вот события пришлись на период от начала работ до 1-го полета Ан-140 - и приоритет на фирме, конечно, был у работ по Ан-70. И тогда это было правильно. А еще был и Ан-38, как раз в этот период проходивший испытания и получивший в том же 1997-м сертификат - кстати, 1-й в СНГ по АП-25. Так-то.

Далее, за чуть более 2 года летных испытаний было выполнено около 1400 полетов с налетом около 1800 часов на 3 машинах - почти вдвое больше, чем на Ан-24. А только потому, что знали - никто нам не даст возможности проводить эксплуатационные испытания, как на Ан-24 - они, кстати заняли у него более 2-х лет, что тогда было нормой.

И тем не менее, получив сертификат в апреле 2000-го - более года устраняли замечания сертификации. 1-й серийный Ан-140 №01-04 (UR-14001) получил запись в формуляре «годен к эксплуатации» только в мае 2001-го.

Да, упомянутое «устранение» задело не только №01-04, но и №№02-01, 02-04, 02-02 и 03-03. Во всех смыслах «чистый» - это герой комментируемого снимка №03-05, он же - последний Ан-140 постройки ХГАПП. Дальше были Ан-140-100.

Несмотря на естественные проблемы ввода в регулярную эксплуатацию, Ан-140 UR-14001 в «Одесских авиалиниях» с марта 2002-го налетал за 1-й год более 1100 часов, будучи в единственном числе - кто-то такое мог представить? Да не только в Украине, или ранее в Союзе - да и в мире, если у кого есть материалы - ознакомьте.
Да, проблем хватало - и с моторами в том числе. Но с ними ЗМКБ и «Мотор-Сич» разобрались до конца 2004-го - на всем тогдашнем парке и за свой счет. К сожалению, пара моторов, оставшаяся недоработанной, «показала зубы» уже на 1-й российской машине RA-41250 осенью 2007-го - хоть я тогда уже был «не у дел» и в опале, но выслушал по-полной и в свой адрес персонально от своих друзей из авиакомпании «Якутия».
Но ничего - в октябре 2008-го 2-я машина RA-41251 в той же «Якутии» продемонстировала месячный налет 357 часов. Это - в условиях Якутии, что очень серьезно.
Ранее - в 2003-м Ан-140 №02-01 (UR-14002) из «Аэромост-Харьков» продемонстрировал суточный налет 19 часов, он же годом позже неделю отработал в Казахстане, налетав в отрыве от базы 65 часов.

Если к концу 1-го года эксплуатации налет на отказ составлял 32 часа, что на уровне Як-40 и Ту-154, то сейчас - к концу 7-го года, составляет около 65 часов - это уже на уровне Boeing-737 или Ан-24.
А упоминавшаяся машина №03-03 (или UR-14005), летающая в ливрее «Мотор-Сич», в январе 2009-го стала лидерной машиной по налету, разменяв 6000 часов за 5.5 лет эксплуатации, начиная с июня 2003-го (кстати - более 4-х лет пролетала в «гордом одиночестве»)

Если все приведенное выше не есть показатель качества изделия - то тогда что это?

Сейчас, вернее, начиная с 2004-го - проблемы обеспечения регулярной эксплуатации лежат в чисто организационной и, увы, хозяйственной плоскости - качественное и, главное, квалифицированное ТО, запчасти, подменные КИ и т.д., как для любой техники.
То, что упомянутая 1-я якутская машина простояла почти месяц, ожидая двигатели, и еще пару недель, ожидая насосную станцию - именно из этой «плоскости».

Комментировать эмоциональную информацию насчет увольнения летчиков якобы из-за Ан-140 не имею возможности, но сильно в ней сомневаюсь - хотя бы из-за незнания подавшего ее даже количества этих ВС в парке «Мотор-Сич». Оставим на совести подавшего и им же упомянутого некоего «коммерческого директора».
На моей же памяти один уволенный летчик - Маричко, кстати очень разумный и инициативный, последнее и привело его к конфликту с его работодателем «Аэромост-Харьков», руководство которого решило попросту «перебдеть». На нас (АНТК) конфликт вышел поздно - но РЛЭ по предложениям Маричко было в итоге уточнено.

Прочее - насчет отношения нынешнего АНТК к Ан-140 оставлю без своих комментариев. Здесь этому не место.

Конечно, у Ан-140 хватает недостатков - но они не принципиальны. Устранять же их предстоит всю жизнь, которая будет отведена проекту.

Ну а скептики или просто «доброжелатели» - куда уж без них?

С уважением ко всем прочитавшим
Sagaris   2009-03-12 23:59:32  
Меренков: Спасибо за подробный комментарий. В наше время это редкость, когда известный (пусть и в узком кругу) человек открыто высказывает свое мнение в публичном дискуссионом поле. Жаль, что не имею возможности ответить вам на электронную почту. Александр Чендэков.
Golf   2009-03-13 21:12:48  
Меренков: и от меня спасибо, очень интересно.
Меренков   2009-03-16 07:53:06  
Господину Даценко.

Насчет «руководящих и направляющих» - конечно, всякое было, и это в том числе.

Самым серьезным «политическим решением» было решение об установке новых моторов, разработанных на базе вертолетного ТВлД ТВ3-117ВМА и новых винтов на базе СВ-34.

Я, прежде всего как тогдашний технический руководитель, и именно с технической точки зрения - от этого решения П.В.Балабуева был, скажем мягко, не в восторге. Тогда, на рубеже 1994-1995г.г., казалось простым и изящным ориентироваться на доведенный канадский мотор Pratt&Whitney of Canada PW-127.
Но решение было принято и задачей стало уже его претворение в жизнь с максимально возможной эффективностью. Пожалуй, именно к вопросу силовой установки Ан-140 - как к никакому другому - я могу отнести
выражение П.В.Балабуева: «Эксплуатант должен получить простую? надежную машину и даже не догадываться, сколько мы ради этого промудохаемся на испытаниях», извиняюсь за дословность цитирования.

Жизнь как раз и подтвердила правильность того решения. И вот в чем - если бы был выбран Pratt&Whitney:
- мы бы не выиграли тендер в Иране в декабре 2005-го, а ведь помимо расширения рынка сбыта и организации еще одной сборочной линии (и самолета, и двигателя), АНТК уже в 1996-м получил серьезную сумму за лицензию, которая, после катастрофы Ан-70 №01-01, была очень кстати;
- мы бы не сертифицировали самолет для аэропортов с температурой воздуха -54оС, равно как и для полетов в условиях обледенения при температурах до -30оС;
- мы бы несколько позже, но обязательно попали бы в ту же проблему, что и Ан-38-100 с американскими моторами Garrett TPE-331 - невозможность нормальной эксплуатации в России, что, в первую очередь, и привело, к сожалению, к сворачиванию его производства в Новосибирске.

Сейчас, почти через 7 лет после начала регулярной эксплуатации Ан-140, его моторы ТВ3-117ВМА-СБМ1 достигли назначенного ресурса 16000 часов (начинали с 3000) и межремонтного 4000 (начинали с 1500), и если все будет продолжаться по плану, то в ближайшие один-два года достигнут, соответственно - 24000 и 6000. Но те, уже достигнутые, показатели почти втрое превышают таковые у российского мотора ТВ7-117С, установленного на Ил-114, который тоже, до 1998-го, активно «сватался» на Ан-140.

Конечно, винт АВ-140 и его регулятор РСВ-34М в плане ресурсов отстают от мотора. Конечно, и в компоновке мотгондолы Ан-140 и в самом моторе далеко все небезупречно, но вот чего-чего, а «детских болезней» там уж лет пять как нет. И в этом заслуга прежде всего руководителя ОАО «Мотор-Сич» - В.А.Богуслаева.

Другим серьезным «политическим» решением было применение так называемого «палубного», а не Т-образного оперения.
Но это уже другая история.


Спасибо „Sagaris“у и „Golf“у за добрые отклики.

С уважением.
Oleg V. Belyakov   2009-03-16 09:05:34  
Меренков: большое спасибо за столь подробное повествование. Заранее премного признателен за столь же детальный рассказ о выборе схемы оперения Ан-140 - мне кажется, давно пора положить конец разного рода сплетням на сей счет.
Alexey Oleynik   2009-03-16 09:54:19  
Меренков: А как Вы прокомментируете последние отказы по шасси?
pilat   2009-03-16 10:42:50  
Меренков спасибо вам большое за интересный рассказ. всего Вам. с уважением Пилат
Меренков   2009-03-18 22:24:31  
Господину Белякову.

Историю с предпочтением «палубного» оперения на Ан-140 я уже вкратце излагал в комментариях к http://spotters.net.ua/file/?id=1571
там же и приводил в несколько другой, приглаженной интерпретации, уже цитируемую фразу П.В.Балабуева.

Скажу ответственно, Т-образный «хвост» никуда, дальше прикидочных провязок, не выходил. Палубное оперение с самого сначала таковым и смотрелось.
П.В.Балабуев не раз рассказывал историю о том, как он попал в неловкое положение во времена строительства Ульяновского авиазавода (аэродром там тогда был только «дневной») - предложил делегации во главе с министром МАП И.С.Силаевым, не успевавшей разгрести все дела, отпустить их самолет и лететь завтра на его Ан-72.
Ночью, как водится, прошел снег и на стабилизаторе Ан-72 (а это на высоте более 8 метров) образовался сугроб, счистить который смогли только к вечеру, найдя в городе соответствующую технику. Вот и все обоснование - в тех «медвежьих углах», куда должен летать Ан-140, шансов найти подобную технику не будет.

«Помудохались», конечно, прилично - оттуда и поперечное V, которое вообще-то начисто убрало все ранее отмеченные проявления перекрестных связей, оттуда и предписания РЛЭ по выпуску закрылов во взлетное положение до выруливания со стоянки и по их же уборке только после заруливания на стоянку после посадки. Но это - технические особенности, не более.

Есть и еще одна особенность оперения, не сразу заметная - киль развернут на 1.5о носком вправо. Таким путем из конфигурации «выжимали» минимумы значения эволютивных скоростей с учетом отказа двигателя - критическим как раз и был правый.

И поперечное V у ГО, и доворот киля - на опытных, и на первых серийных машинах - получали, используя установку переходников. По ГО - первой «чистой» машиной стал №02-02 или UR-14004, который, надеюсь, скоро уйдет из своего «отстойника» в Борисполе. По ВО (и вообще по всем мелочам) - как я уже отмечал, №03-05 или UR-14006.


Господину Олейнику.

Надеюсь, что отказы по шасси - действительно «последние».
Простое объяснение пока только у отказа замка выпущенного положения передней стойки на Ан-140 №01-03 - коррозия и отклонение от чертежа (выход за допуски). То есть - дефект эксплуатационный.

По борисполькому случаю с №02-02 и недавнему - 11 марта -львовскому, с №03-09 (если меня правильно информировали), с харьковским «Металлистом» на борту, пока оставлю без комментариев.

С уважением.
Меренков   2009-03-18 22:28:34  
„Pilat“у
Спасибо за добрые пожелания. Взаимно.
Vitaliy Nesenyuk   2009-03-18 23:08:36  
А случай с UR-NTO 01-01 в Гостомеле конечно замят, но Вам наверняка известен? С уважением.
Oleg V. Belyakov   2009-03-18 23:21:22  
Меренков: большое спасибо в очередной раз - всегда приятно получать информацию из первых уст :)
Меренков   2009-03-19 21:09:44  
„Vit“у
У Вас, скажем мягко, не совсем верные сведения.

Случай с 1-м опытным Ан-140 №01-01 UR-NTO, в итоге класифицированный как поломка, произошел 1-го декабря 1999 года - то есть в ходе испытаний.
Суть тех испытаний заключалась в определении допустимых значений бокового ветра при отказе путевого канала управления, то есть - без руля направления. Никто, конечно, руль не отстыковывал, а отказ имитировался невмешательством летчиков до момента опускания носа самолета. Для зачета выполнялись две посадки - в противоложных направлениях.
Тогда, 1-я посадка прошла без проблем, а вот при выполнении 2-й посадки экипажем была допущена ошибка, из-за чего самолет ушел вбок с ВПП, вылетел на вязкий грунт, и в итоге - сломал с одной стороны одну из основных стоек шасси, повредил ОЧК в элеронной зоне, «разбил» винт, что, как показал последующий осмотр, привело и к поломке мотора - он просто переломился по корпусу обводного вала.

Инцидент этот никто не заминал, равно как и не скрывал.
Я был назначен зам.председателя комиссии по расследованию и сам формулировал текст соответствующего сообщения пресс-службы АНТК.
Методическая ошибка экипажа была установлена и командир экипажа Анатолий Слабоденюк был отстранен от полетов на месяц, а от полетов в качестве КВС - на год.

Для самолета Ан-140 последствия в итоге были двоякими:
1. Ограничение величины бокового ветра было установлено в 15м/сек, что, конечно, ниже показанного при испытаниях - 17м/сек.
Но тут «сработала» уже величина, показанная при имитации отказа - 8м/сек, исходя из формулы: 8х2-1=15. То есть, чтобы узаконить ранее полученные 17м/сек «без отказа», надо было показать 9м/сек «с отказом».
2. Практически «отбитая» элеронная часть крыла в итоге привела к решению по удлинению каждой ОЧК на полметра - то есть увеличению размаха на 1 метр, с установкой новых элеронов и законцовок.
Так, через три месяца после описанного инцидента, и был получен Ан-140-100, который уже в феврале 2000-го начал интенсивно испытываться и наработал достаточный материал, чтобы 25-го апреля 2000-го сертификат типа был оформлен сразу и на Ан-140, и на Ан-140-100.

Вот, собственно, и весь инцидент.

Господину Белякову.
Спасибо, хотя я на истину в конечной инстанции не претендую.
Modest   2009-03-19 22:10:18  
to:Меренков.И мои благодарности!Доходчивые и профессиональные рассказы и пояснения.Пусть даже не в первой инстанции.Познавательно!
Было бы неплохо,если бы подобные события и случаи первыми оценивали специалисты, а не журналисты с горлопанами(«…предположительно,отказал двигатель»,«…из-за недостаточного финансирования…не ВЫШЛИ шасси»).
Меренков   2009-03-19 22:20:17  
„Modest“у
Пожалуйста.

„Sagaris“у - насчет общения нет ничего проще, оставьте любой, удобный для Вас e:mail. Я Вам сброшу свой.
Dmitry Karpezo   2009-03-19 22:24:22  
to Меренков: во-первых огромное спасибо!
И еще вопрос — вы не против если я ваши комментарии оформлю в виде статьи на сайте?
JAKE   2009-03-19 22:45:16  
to С.Меренков:
Я тоже не могу не поблагодарить Вас за все написанное!
Это очень доброжелательный сайт (в большинстве)! Очень рады Вас читать!
Vitaliy Nesenyuk   2009-03-20 00:29:58  
To С.Меренков: Огромное спасибо за ваши пояснения.Вам известен недавний инцидент
http://spotters.net.ua/file/?id=12290
или это всетаки слухи?
Меренков   2009-03-20 06:39:37  
Прежде всего, всем спасибо за доброе отношение.

2„Dmitry Karpezo“
Не возражаю - используйте, пожалуйста, со ссылкой на меня. Только указывайте время и место (адрес нв этом сайте) моего комментария.

„Vit“у
Я сам первым сообщил об этом инциденте 25.12.2008г. на http://spotters.net.ua/file/?id=10680 - то есть через 2 дня.
Краткий комментарий по причинам дан выше в моем ответе 18.03.2009г. господину Олейнику.

„JAKE“у
Сайт действительно доброжелательный - я сюда заглядываю просто полюбоваться на самолеты.
Кстати, Vit выше дал ссылку, где обсуждался вопрос о том, существует ли вообще Ан-140-100 4K-AZ50 „Zaqatala“.
Такой самолет сущестует, это №04-05 и он находится на ответственном хранении в ХГАПП.
Если научите, как выложить его фотографии, сделанные пленочным аппаратом системы APS, буду признателен.

С уважением
Mikhail Shevchenko   2009-03-20 07:22:49  
Внесу свои пять копеек, может кому интересно будет.
Рождение Ан140-100 RA-41250 в фотографиях. г.Самара.
http://www.aviacor.ru/content/view/47/60




Альбомы

Aн-140   2009-05-07 14:40:09 JAKE
Все, что касается самолета Ан–140


Photo Copyright © Vitaliy Nesenyuk, all rights reserved.
Spotters.net.ua не несет ответственности за текстовые и фотоматериалы, публикуемые автором.